Muotoilukaupungin käyttäjälähtöinen nopeusremontti

Syksyn aikana on eri lehtien palstoilla keskusteltu liikenteen perusasioista. Kysymyksinä ovat olleet: Miten pyöräilyä voidaan parhaiten edistää? Miten mopot pois pyöräteiltä? Entä miten raiteita suosivaa kaupunkiliikennettä tuetaan kustannustehokkaimmin? Miten yhdellä strategisella linjauksella rauhoitetaan liikennettä keskustoissa ja kaupunginosissa ja  toteutetaan haluttu jalankulku- ja pyöräilykaupunki?

Ratkaisuna on käyttäjälähtöinen nopeusremontti, joka on yksinkertainen ja helppo toteuttaa. Kaupunkinopeuksia pudotetaan joka puolella 10 km tunnilta. Kaupunginosien perusnopeudeksi, turvalliseksi esikaupunkinopeudeksi valitaan 30 km/h. Siinä nopeudessa yli 12-vuotiaiden pyöräily siirtyy luontevasti takaisin ajoradalla. Kotikadun pätkälle pihakatunopeudeksi pudotetaan 20 km/h. Keskustassa vain muutamille pääkaduille varataan 40 km/h. Kaupunginosia yhdistävien kaupunkimaanteiden maksiminopeutena saa olla enintään 50 km/h, jotta mopot voivat ajaa näillä teillä. Kehäteiden ja muiden tulevaisuuden  kaupunkibulevardien liikenne sujuu varmasti 70 km/h maksimirajoituksella. Metropolialueelle syöttäville moottoriteille riittää hyvin 90 ja 110 km/h rajoitukset. Kun kaupunkialue loppuu, voidaan siirtyä kansallisiin perusrajoituksiin.

Kysymys ei ole nopeuksien hidastamisesta vaan käyttäjälähtöisestä kaupunkimuotoilusta. Hidastamalla autojen nopeuksia kaupunki toimii paremmin. Suomalainen kaupunkiliikenne tarvitsee parempaa keskinäistä kommunikointia, joka onnistuu paremmin silloin, kun toisen kasvot voi erottaa liikenteessä. Nopeusremontissa pyörät saavat luontevamman tilan ajoradalta, myös mopoille annetaan oma tila liikenteessä.

Lopputuloksena on ystävällisempi, huomaavaisempi ja entistä ihastuttavampi Helsinki. Autoilua ei rajoiteta vaan autoilun rooli vahvistuu. Ystävällisessä kaupungissa autoa käyttävät ne, jotka välttämättä niin haluavat ja joilla siihen on aikaa. Kiireisimmät kulkevat kiskoilla kaksin- tai kolminkertaisella nopeudella.

Nopeuden alentaminen tarkoittaa vähemmän kiihdytyksiä ja jarrutuksia. Bussille on helpompi antaa tilaa, kun oma nopeuskin on alempi. Puhumattakaan kaupunginosissa, joissa jalankulkijoille on luontevaa antaa tilaa suojateillä. Polttoainekustannukset alenevat, päästöt vähenevät ja liikenteessä jokaisen melunjalanjälki pienenee.

Muotoiluvuoden aikana Helsingin seudulla olisi mahtava mahdollisuus kertoa taskukokoisen metropolialueen kilpailukyvystä. Käyttäjän tarpeista lähtevä kaupunki on ylivoimainen houkutin ja koukutin silloin, kun haemme niitä kansainvälisiä perheitä, jotka miettivät asuinpaikkaansa myös omien, ehkäpä tulevien lastensa kannalta.

Eniten nopeusremontista hyötyisivät pienet koululaiset, jotka suomalaiseen tapaan kulkevat itse koulumatkansa. Eikö meidän aikuisten olisi jo viimein ajatella, että nyt kävelevät lapset ja nuoret ovat kohta autoilijoita. Heidän liikenneasenteensa muokkautuu läpi peruskoulun vuosien. Jos he sisäistäisivät jalankulkijoina, miten suurenmoista ystävällisempi liikenne on, niin ajatelkaa, millainen metropolialue meillä on tulevaisuudessa, kun tällaiset kuljettajat ohjaavat autoja ja busseja?